Veřejní správci letišť u nás řeší otázku efektivnosti využití jejich infrastruktury a ta závisí zejména na dosaženém výkonu (počet odbavených cestujících za rok, odbaveného nákladu, počet pohybů). Ve svých podnikatelských plánech proto fabulují cesty zvýšení výkonu a nezřídka zmiňují, že by bylo účelné z letiště vytvořit jakýsi regionální hub. Deklarují tak nedostatečnou znalost této problematiky, a pokud to myslí vážně, i určitou podnikatelskou naivitu, protože takový hub je velmi obtížné udělat i z letiště mezinárodní kategorie, jako je například Praha.

Uzlový (hubovský) charakter letiště vyplývá z uplatnění uzlové strategie linkové organizace přepravy cestujících. Tuto strategii uplatňuje přepravce, zpravidla domácí. Letiště ji může pouze svými službami a přidělováním slotů podporovat.

Uzlová strategie přepokládá přestup cestujících z jednoho spoje na druhý v krátkém čase přepravní/přestupní špičky, kdy se letadla z určitých směrů slétávají a do určitých směrů rozlétávají. Takových špiček může být za den až pět/šest, častější jsou však tři, tj. ranní, polední a večerní. Uzlový model organizace přepravy je alternativou decentralizovaného nebo naopak centralizovaného modelu a vyznačuje se efektivním vytížením leteckého parku (náklady přepravy oproti jiným alternativám klesají cca na 60%, dramaticky se také snižuje počet letadel, potřebných k zabezpečení přepravy). Pro uzlové letiště je pochopitelně uzlová organizace přepravy dobrou zprávou, protože se výrazným způsobem zvyšují jeho výkony a tím i výnosy.

Letiště pochopitelně bojují o to, aby se uzlovými staly, konkurenční boj v této oblasti je nicméně velmi ostrý.

V našem nejbližším okolí vysávají uzlovou funkci letiště ve Frankfurtu, Mnichově a ve Vídni. O uzlový status se snaží Varšava, daří se Moskvě, Paříži, Amsterodamu a Londýnu. Praha si vydobyla statut hubu evropské kategorie (jednoho z několika) a to zejména díky cestujícím z východu. Ti létají z postsovětských destinací přes Prahu do destinací v Evropě. Alternativu pro ně představuje Moskva, Vídeň a Frankfurt, Praha v této konkurenci získává kvalitou i vstřícností, ztrácí ochabnutím výkonu ČSA.

Uzlovou organizaci přepravy zajišťuje v Evropě úspěšně zejména Lufthansa, což je důvod komerčního úspěchu letišť ve Frankfurtu, Mnichově a v Düsseldorfu. Obdobnou funkci v Ruské federaci plní Aeroflot, jehož domácím letištěm je Moskva Šeremetěvo. ČSA patří do kategorie evropských přepravců, kteří nemají na růžích ustláno, a to zejména proto, že neexistuje účinná státní podpora - taková, jakou ve své době získala Lufthansa i Aeroflot. Tyto společnosti na základě toho významným způsobem posílily své pozice na trhu, bohužel z části i na úkor ČSA.

My jsme se s problémem uzlové funkce letiště setkali, když jsme řešili otázky generálního plánu mezinárodního letiště v Petrohradě. Zajištění uzlových funkcí tohoto letiště bylo součástí zadání při hledání soukromého provozovatele letiště, jímž byl nakonec určen německý Fraport.

Fraport odmítal ve svém generálním plánu uzlovou funkci letiště Pulkovo zmiňovat, protože se odvolával na to, že o tom letiště nerozhoduje, že to je věc přepravce. Naší námitkou (zastupovali jsme zájmy státu) bylo, že je povinnost budovat infrastrukturu uzlového letiště a usilovat o uzlový statut i na straně správce a provozovatele letiště. Letiště může charakterem a kvalitou svých služeb ovlivnit atraktivnost konkrétní destinace pro přestup a tlakem na domácí přepravce (i částečným zvýhodněním těchto přepravců) podněcovat zájem o tento způsob organizace přepravy.

Konkrétně v Petrohradě existuje problém s domácím přepravcem, jímž je Rossia. Tato společnost se dostala v období finanční krize do finančních problémů a byla převzata firmou Aeroflot. Aeroflot může mít zájem na budování uzlové funkce v Moskvě a tak může zmařit podobné ambice Petrohradu. Protože však je jak Aeroflot tak i Rossia státním majetkem, existuje určitá šance lobbyistického nátlaku na vedení těchto společností, aby projevovaly v tomto ohledu zájem i o Petrohrad. Některá letiště v okolí o podobnou funkci usilují (Helsinky, Riga), proto není přípustné, aby Petrohrad, který má mnohem lepší podmínky, tyto ambice vzdával. Argumentaci Fraportu jsme sice částečně přijali, ale trvali jsme na tom, aby samostatná a dostatečně aktivní politika nového správce letiště v této oblasti existovala. Fraport proto významným způsobem změnil své plány a k uzlovému konceptu v Petrohradě se přihlásil.

Tím ale boj nekončí. Je nutné na nového správce soustavně tlačit, aby své závazky dodržel a to i ve vlastním zájmu. Na druhé straně musí jeho partner, jímž je administrativa města Petrohradu (s nemalým vlivem ve státní administrativě) udělat všechno, aby součinnost státem vlastněných přepravců v této oblasti byla maximální. Konstatováním těchto povinností končí naše kompetence, protože do konečného rozhodování zasahovat nemůžeme.

A proč to všechno? Letiště je vysoce lukrativní ekonomický fenomén s velkým synergickým účinkem na ekonomiku svého okolí. Pokud se mu daří, pak se daří velkému množství podnikatelských subjektů na něj napojených. Podpora domácího přepravce je podporou domácího letiště a tím podporou domácí ekonomiky. Je škoda, že u nás takto tato politika chápána není, tím spíš, že v našem okolí ano. Zisky Lufthansy a Frankfurtu na náš úkor budiž vážným mementem.

__________________________________________________________________

Bulletin firmy Olbron Invent s.r.o., Praha 2012
Podrobné informace na adrese: info@olbron.cz